合宿免許 福島の戦略・大成功
わざと左右に横揺れさせてみたり、夕暮れ時などコンディションの悪い中で試してもみたが、装置の動作にまったく問題はなく、いつのまにか当初のクルマの挙動に対する戸惑いもなくなっていた。
次に、衝突しそうになると自動的にブレーキがかかる追突軽減装置(プリクラッシュ・セーフティ・システム)だが、これは公道でテストをするわけにいかないので、ホンダのインスパイアをテストコースで試してみた。
むろん、本物のクルマに衝突するのではなく、先行車のルーフから突き出した長方形の目標物に接近を試みるわけだ。
自尊速度が時速六〇キロ、先行車はその約半分の速度で走行している。
目標物との距離が一五メートルほどになったところで、シートベルトが自動的に引き込まれ、弱いブレーキも作動し始める。
これがドライバーへ注意を促す警告なので、さらに先行車と接近したところで衝突を回避するべくブレーキペダルを瞬間的に踏んでみた。
すると踏み込んだ力以上の、衝撃を受けるほど強烈なブレーキが効いて、目標物との衝突を免れることができた。
何度かシミュレーションマシンで試していたので違和感こそなかったが、シートベルトがかなり強く締まるのにはいつも驚かされる。
この装置は、そもそもドライバーが気付かない間に前車と急接近している状態で作動するので、まずは衝突回避という点が優先され、あえてドライバーが踏み込んだ以上の力でブレーキがかかるようになっている。
最後は、低速追従機能付きの車間距離制御装置(インテリジェント・クルーズ・コントロール)だ。
日産のフーガに搭載されているものは、時速四〇キロ以下で走っていても前方車との草間距離を自動的にキープできる。
フーガを試乗したのは日産の研究所がある神奈川県・厚木近くの国道二四六号線だ。
この低速追従機能には最初、少々違和感を感じた。
システムをオンにして四〇キロ以下の低速で走行していても、前のクルマが接近してくると、足は条件反射的にブレーキペダルにいってしまう。
だが扱いに慣れてくると、心配や恐怖感は消えた。
設定した草間距離をキープしながら速度を落としていくクルマの動きが極めて自然ゆえに、当初の違和感を感じなくなったからだ。
前方車にあわせ自動的に減速する際、つんのめり感があるのかと思ったがそれもなく、滑らかに減速していく。
さらに、道路に勾配があっても、低速でいながら前車との追従距離を無理なくキープでき、この装置の完成度は驚くほど高かった。
以上、実際に試した運転者支援装置をあらためて整理してみると、まずアクセルを踏まずに前のクルマとの距離を保つ車間距離制御装置(レーダー・クルーズ・コントロール)。
それから車線維持装置(レーン・キープ・アシスト)と、追突を防ぐために自動的にブレーキをかける追突軽減装置(プリクラッシュ・セーフティ・システム)だ。
通常、これらが先進技術の三点セットと呼ばれている。
ちなみに、トヨタのマジェスタの場合は、プリクラッシュ・セーフティ・システムが税込みで二八万三五〇〇円、レーン・キープ・アシストが二一万円、低速追従機能付きのレーダー・クルーズ・コントロールが一〇万五〇〇〇円。
三点セットを搭載すると五九万八五〇〇円でかなりの値段になる。
一方、日産のフーガでは、レーン・キープ・アシストを除いた二点で一七万八五〇〇円とかなり安い。
ホンダの場合はレジェンドに三点セットを搭載すると五七万七五〇〇円である。
使いこなせれば有用なツールではあるのだが、本体車両価格に対してまだまだ割高感は否めない。
官民学一体のASVプロジェクトこのようなレーダーやカメラの日を装着したクルマは、先進安全自動車(アドバンスド・セーフティ・ビークル=ASV)と呼ばれている。
しかし先進安全自動車、ASVといった言葉は、一般的にはほとんど知られておらず、その認知度はゼロに等しいというのが実際のところだ。
試乗レポートでお分かり頂けたかと思うが、従来のクルマとの大きな違いは、ドライバーが何もしなくても、クルマが自動的にブレーキやアクセルを操作してくれる点だ。
前のクルマに追突しそうになったらクルマが自動的にブレーキをかけてくれるなど、極端なことをいえば、ドライバーはハンドル操作に神経を集中させていればいいという新しいタイプのクルマである。
車間距離制御装置、車線逸脱警報装置を搭載したクルマは欧米でも走っているが、追突軽減装置をつけたクルマが公道を走っているのは日本だけだ。
このようなクルマを生みだしたASVプロジェクトは、一九九一年に当時の運輸省(現・国交省)自動車交通局の提唱で、国内車両メーカー九社が参加して進められた官民学一体の取り組みである。
第一期が九一年から九五年で、技術的可能性の検討を行なっている。
第二期は九六年から二〇〇〇年で、実用化のための研究開発の期間として位置づけられ、第三期が二〇〇一年から二〇〇五年で普及促進のための検討となっている。
このプロジェクトは、エレクトロニクス技術などの新技術により、クルマの安全性を高め、使い勝手を向上させることを目的に、クルマの高知能化をはかろうというものだ。
高知能化という言葉が意味するように、クルマを人間の能力に近づけて、快適さと安全を実現するのが狙いでもある。
国交省の予測では、各種のASV技術が実現し、すべての車両に普及すると、死亡・重傷の交通事故は四割程度減ると試算している。
ASVプロジェクトの究極の目的は、交通事故の削減なのだ。
プロジェクトの基本理念として、国交省は次のような内容をあげている。
実は、各車両メーカーがASV車を開発する際の最低要件になっているのが、この基本理念でもある。
概要はこうだ。
①ドライバー支援の原則ASV技術は、ドライバーの意思を尊重し、ドライバーの安全運転を支援するもので、あくまでも、ドライバーが主体的に責任をもって運転する、という前提にたっている。
②ドライバー受容性の確保ASV技術は、ドライバーが使いやすく、安心して使えるように配慮をし、いわゆるヒューマン・インターフェイスの設計が適切に行なわれていることをいう。
ここでいうヒューマン・インターフェイスとは、先進技術を使った装置を操作するボタンやスイッチなどを、誰もが使いやすいように工夫をすることを意味している。
③社会受容性の確保ASV技術を搭載した自動車は、他の自動車や歩行者と一緒に走行するので社会から正しく理解され、受け入れられるように配慮すること。
最後の③が重要なポイントでもあるのだが、ブレーキやアクセルを自動的に操作するクルマが、歩行者が歩く道路と同じところを走るので、社会的にも、ASV技術を使ったクルマがどんなものなのかを理解してもらう必要があると、監督官庁である国交省は念を押しているのだ。
このような国交省の基本理念を受け、車両メーカーは、・車線維持装置、追従走行装置などの運転負荷軽減システム・プリクラッシュ・セーフティ・システムなどの周辺車両との事故国避システム・衝突時衝撃吸収システム・事故発生時自動通報システムといった四分野で実験を進めていったわけだ。
さて、これほど革新的な取り組みでありながら認知度が上がらないASVと違って比較的知られているのが、ASVの上位に位置し、それを包括するITSプロジェクトだ。
ITSとはインテリジェント・トランスポート・システムの略だが、日本語では「高度道路交通システム」と呼ばれている。
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